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船舶保险

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1.船舶保险

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定义 

船舶保险可以分为广义的和狭义的船舶保险。广义的船舶保险是以船舶及其附属品为保险标的的保险业务。根据船舶所处的状态分为船舶营运险、船舶建造险、船舶停航险、船舶修理险、拆船保险和集装箱保险等。狭义的船舶保险是指船舶营运险,其中又可以分为基本险、附加险和特殊附加险三种。集装箱险的标的就是营运过程中的集装箱,其中也可以分为基本险和特殊附加险两种。基本险中又分为全损险和一切险两种。

船舶保险的发源地是意大利。早在十一世纪末叶,十字军东征以后,意大利商人就控 制了东方和西欧的中介贸易。在经济繁荣的意大利北部城市特别是热那亚、佛罗伦萨、比萨和威尼斯等地,由于其地理位置是海上交通的要冲,这些地方已经出现类 似现代形式的海上保险。那里的商人和高利贷者将他们的贸易、汇兑票据与保险的习惯做法带到他们所到之处。许多意大利伦巴第商人在英国伦敦从事海上贸易、金 融和保险业务,并且按照商业惯例仲裁保险纠纷,逐渐形成了公平合理的海商法条文,后来成为西方商法的基础。自从1290年犹太人被驱赶出英国后,伦敦的金 融保险事业就操纵在伦巴第人手中。

大约在十四世 纪,海上保险开始在西欧各地的商人中间流行,逐渐形成了保险的商业化和专业化。1310年,在荷兰的布鲁日成立了保险商会,协调海上保险的承保条件和费 率。 1347年10月23日,热那亚商人乔治·勒克维伦开出了迄今为止世界上发现最早的保险单,它承保“圣·克勒拉”号船舶从热那亚至马乔卡的航程保险。 1397年,在佛罗伦萨出现了具有现代特征的保险单形式

船舶保险条款

本保险的保险标的是船舶,包括其船壳、救生艇、机器、设备、仪器、索具、燃料和物料,本保险分为全损险和一切险。

责任范围

(一)全损险

保险承保由于下列原因所造成的被保险船舶的全损:

1.地震、火山爆发、闪电或其他自然灾害;

2.搁浅、碰撞、触碰任何固定或浮动物体或其他物体或其他海上灾害;

3.火灾或爆炸;

4.来自船外的暴力盗窃或海盗行为;

5.抛弃货物;

6.核装置或核反应堆发生的故障或意外事故;

7.本保险还承保由于下列原因所造成的被保险船舶的全损:

(1)装卸或移动货物或燃料时发生的意外事故;

(2)船舶机件或船壳的潜在缺陷;

(3)船长、船员有意损害被保险人利益的行为;

(4)船长、船员和引水员、修船人员及租船人的疏忽行为;

(5)任何政府当局,为防止或减轻因承保风险造成被保险船舶损坏引起的污染,所采取的行动。但此种损失原因应不是由于被保险人、船东或管理人未克尽职责所致的。

(二)一切险

本保险承保上述原因所造成被保险船舶的全损和部分损失以及下列责任和费用:

1.碰撞责任

(l)本保险负责因被保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定的、浮动的物体或其他物体而引起被保险人应负的法律赔偿责任。 但本条对下列责任概不负责:

a.人身伤亡或疾病;

b.被保险船舶所载的货物或财物或其所承诺的责任;

c.清除障碍物、残骸、货物或任何其他物品;

d.任何财产或物体的污染或沾污(包括预防措施或清除的费用),但与被保险船舶发生碰撞的他船或其所载财产的污染或沾污不在此限。

e.任何固定的、浮动的物体以及其他物体的延迟或丧失使用的间接费用。

(2)当被保险船舶与其他船舶碰撞双方均有过失时,除一方或双方船东责任受法律限制外,本条项下的赔偿应按交叉责任的原则计算。当被保险船舶碰撞物体时,亦适用此原则。

(3)本条项下保险人的责任(包括法律费用)是本保险其他条款项下责任的增加部分,但对每次碰撞所负的责任不得超过船舶的保险金额

2.共同海损和救助

(1)本保险负责赔偿被保险船舶的共同海损、救助、救助费用的分摊部分。被保险船舶若发生共同海损牺牲,被保险人可获得对这种损失的全部赔偿,而无须先行使向其他各方索取分摊额的权利。

(2)共同海损的理算应按有关合同规定或适用的法律或惯例理算,如运输合同无此规定,应按《北京理算规则》或其他类似规则规定办理。

(3)当所有分摊方均为被保险人或当被保险船舶空载航行并无其他分摊利益方时,共损理算应按《北京理算规则》(第5条除外)或明文同意的类似规则办理,如同各分摊方不属同一人一样。该航程应自起运港或起运地至保险船舶抵达除避难港或加油港外的第一个港口为止,若在上述中途港放弃原定航次,则该航次即行终止。

3.施 救

(1)由于承保风险造成船舶损失或船舶处于危险之中,被保险人为防止或减少根据本保可以得到赔偿的损失而付出的合理费用,保险人应予以赔付。本条不适用于共同海损、救助或救助费用,也不适用于本保险中另有规定的开支。

(2)本条项下保险人的赔偿责任是在本保险其他条款规定的赔偿责任以外,但不得超过船舶的保险金额

除外责任

本保险不负责下列原因所致的损失、责任或费用:

(一)不适航,包括人员配备不当、装备或装载不妥,但以被保险人在船舶开航时,知道或应该知道此种不适航为限;

(二)被保险人及其代表的疏忽或故意行为;

(三)被保险人克尽职责应予发现的正常磨损、锈蚀、腐烂或保养不周,或材料缺陷包括不良状态部件的更换或修理;

(四)本公司战争和罢工险条款承保和除外的责任范围。

免赔额

(一)承保风险所致的部分损失赔偿,每次事故要扣除保险单规定的免赔额(不包括碰撞责任、救助,共损、施救的索赔)。

(二)恶劣气候造成两个连续港口之间单独航程的损失索赔应视为一次意外事故。本条不适用于船舶的全损索赔以及船舶搁浅后专为检验船底引起的合理费用。

海 运

除非事先征得保险人的同意并接受修改后的承保条件和所需加付的保费,否则,本保险对下列情况所造成的损失和责任均不负责:

(一)被保险船舶从事拖带或救助服务;

(二)被保险船舶与他船(非港口或沿海使用的小船)在海上直接装卸货物,包括驶近、靠拢和离开;

(三)被保险船舶为拆船或为拆船出售的目的的航行。

保险期限

本保险分定期保险和航次保险:

(一)定期保险:期限最长一年。起止时间以保险单上注明的日期为准。保险到期时,如被保险船舶尚在航行中或处于危险中或在避难港或中途港停靠,经被保险人事先通知保险人并按日比例加付保险货后,本保险继续负责到船舶抵达目的港为止。保险船舶在延长时间内发生全损,需加交六个月保险费。

(二)航次保险:按保单订明的航次为准。起止时间按下列规定办理:

1.不载货船舶:自起运港解缆或起锚时开始至目的港抛锚或系缆完毕时终止。

2.载货船舶:自起运港装货时开始至目的港卸货完毕时终止。但自船舶抵达目的港当日午夜零点起最多不得超过三十天。

保险终止

(一)一旦被保险船舶按全损赔付后,本保险应自动终止。

(二)当船舶的船级社变更、或船舶等级变动、注销或撤回、或船舶所有权或船旗改变、或转让给新的管理部门、或光船出租或被征购或被征用,除非事先书面征得保险人的同意,本保险应自动终止。但船舶有货载或正在海上时,经要求,可延迟到船舶抵达下一个港口或最后卸货港或目的港。

(三)当货物、航程、航行区域、拖带、救助工作或开航日期方面有违背保险单特款规定时,被保险人在接到消息后,应立即通知保险人并同意接受修改后的承保条件及所需加付的保险费,本保险仍继续有效,否则,本保险应自动终止。

保费和退费

(一)定期保险:全部保费应在承保时付清。如保险人同意,保费也可分期交付,但被保险船舶在承保期限内发生全损时,未交付的保费要立即付清。

本保险在下列情况下可以办理退费:

1.被保险船舶退保或保险终止时,保险费应自保险终止日起,可按净保费的日比例计算退还给被保险人。但本款不适用第六条(三)款。

2.被保险船舶无论是否在船厂修理或装卸货物,在保险人同意的港口或区域内停泊超过三十天时,停泊期间的保费按净保费的日比例的50%计算,但本款不适用船舶发生全损。如果本款超过三十天的停泊期分属两张同一保险人的连续保单,停泊退费应按两张保单所承保的天数分别计算。

(二)航次保险:

自保险责任开始一律不办理退保和退费。

被保险人义务

(一)被保险人一经获悉被保险船舶发生事故或遭受损失,应在四十八小时内通知保险人,如船在国外,还应立即通知距离最近的保险代理人,并采取一切合理措施避免或减少本保险承保的损失。

(二)被保险人或保险人为避免或减少本保险承保的损失而采取措施,不应视为对委付的放弃或接受、或对双方任何其他权利的损害。

(三)被保险人与有关方面确定被保险船舶应负的责任和费用时,应事先征得本公司的同意。

(四)被保险人要求赔偿损失时,如涉及第三者责任或费用,被保险人应将必要的证件移交给保险人,并协助保险人向第三方追偿。

招标

(一)当被保险船舶受损并要进行修理时,被保险人要像一个精打细算未投保的船东,对受损船的修理进行招标以接受最有利的报价。

(二)保险人也可对船舶的修理进行招标或要求再次招标,此类投标经保险人同意而被接受时,保险人补偿被保险人按保险人要求而发出招标通知日起至接受投标时止所支付的燃料、物料及船长、船员的工资和给养。但此种赔偿不得超过船舶当年保险价值的30%。

(三)被保险人可以决定受损船舶的修理地点,如被保险人未象一个精打细算未投保的船东那样行事,保险人有权对船东决定的修理地点或修理厂商行使否决权或从赔款中扣除由此而增加的任何费用。

索赔和赔偿

(一)被保险事故或损失发生后,被保险人在两年内未向保险人提供有关索赔单证时,本保险不予赔偿。

(二)全损

1.被保险船舶发生完全毁损或者严重损坏不能恢复原状,或者被保险人不可避免地丧失该船舶,作为实际全损,按保险金额赔偿。

2.被保险船舶在预计到达目的港日期,超过两个月尚未得到它的行踪消息视为实际全损,按保险金额赔偿。

3.当被保险船舶实际全损似已不能避免,或者恢复、修理、救助的费用或者这些费用的总和超过保险价值时,在向保险人发出委付通知后,可视为推定全损,不论保险人是否接受委付,按保险金额赔偿。如保险人接受了委付,本保险标的属保险人所有。

(三)部分损失

1.对本保险项下海损的索赔,以新换旧均不扣减。

2.保险人对船底的除锈、或喷漆的索赔不予负责,除非与海损修理直接有关。

3.船东为使船舶适航做必要的修理或通常进入干船坞时,被保险船舶也需就所承保的损坏进坞修理,进出船坞和船坞的使用时间费用应平均分摊。

如船舶仅为本保险所承保的损坏必须进坞修理时,被保险人于船舶在坞期间进行检验或其他修理工作,只要被保险人的修理工作不曾延长被保险船舶在坞时间或增加任何其他船坞的使用费用,保险人不得扣减其应支付的船坞使用费用。

(四)被保险人为获取和提供资料和文件所花费的时间和劳务,以及被保险人委派或以其名义行事的任何经理、代理人、管理或代理公司等的佣金或费用,本保险均不给予补偿,除非经保险人同意。

(五)凡保险金额低于约定价值或低于共同海损或救助费用的分摊金额时,保险人对本保险承保损失和费用的赔偿,按保险金额在约定价值或分摊金额所占的比例计算。

(六)被保险船舶与同一船东所有,或由同一管理机构经营的船舶之间发生碰撞或接受救助,应视为第三方船舶一样,

本保险予以负责。

争议的处理

被保险人与保险人之间所发生的一切争议,需要仲裁或诉讼时,仲裁或诉讼的地点在被告方所在地

船舶保险理赔流程

以航行于海洋、江河、湖泊的各类船舶为保险标的的一种保险,也就是船舶保险,它是运输工具保险的主要险种之一,被保险人大部分是从事远洋和沿海内河运输的船舶。下面详解介绍下船舶险的

理赔流程:

报案:发生保险事故后,被保险人或其他相关方应第一时间将事故情况通知我司。我们会运用专业知识和技术协助贵司处理报案,务求将贵司的损失降到最低。

报告海事机构:如船舶险事故涉及除保险人、被保险人以外第三方时,对于事故处理和责任判定都需要专业和权威的机构参与。因此,为合理妥善的处理事故,避免不必要的争议,事故发生后,被保险人在通知保险人的同时应将事故情况报告海事机构,寻求必要的帮助和支持。

积极施救:多数船舶险事故的发生是一个有一定延续性的过程,事故损失有进一步扩大的可能。这时,积极施救与否可能使事故最终损失结果大相径庭。因此,被保险人应积极采取合理措施进行施救,避免损失扩大,施救过程中可寻求保险人的帮助和支持。

配合保险人或公估机构现场查勘调查:保险人在接到事故通知后将尽快派出查勘人员赶赴现场调查事故情况(或委托公估机构),同时协助被保险人处理事故相关事宜,期间可能涉及向船长船员的了解情况、查看船上损失情况、收集船舶证书航行日志等必要资料、与第三方沟通交流等必要理赔工作,被保险人应就以上相关理赔工作给予全力配合,对于与事故有关的信息应全部向保险人披露。

定损:在保险人现场查勘调后,被保险人应尽快到船舶维修厂维修船只。在维修过程中,保险人视船舶的损坏程度决定是否到维修厂了解维修情况等事宜。维修完毕后,被保险人需向保险人提供维修清单等凭据进行定损、理算。

提交理赔所需资料:保险人在事故调查中及调查结束后会要求被保险人提交与事故有关的必要资料作为理赔依据。被保险人在收集整理资料过程中可随时向保险人咨询了解。

赔偿确认及支付:保险人在案件必要理赔资料收集齐全后将提出最终赔偿方案予被保险人确认,被保险人就赔偿方案确认无误后,将立即进入赔款支付程序,被保险人需提供名下银行帐号和赔款收据,在收到赔款后,此次理赔完成

船舶保险案例

1995 年 9 月 19 日,原告泰兴市船务公司以 153 万元人民币的价格从大连购入一艘退役潜艇。为了拖回原籍拆解,于 9 月 29 日与交通部上海海上救捞局温州救助站签订了一份拖航合同。l0 月 5 日,原告的代理人向被告中国太平洋保险公司上海分公司办理国内船舶保险手续,并以书面形式介绍了潜艇的情况。10 月 9 日,原告代理人又向被告出示了一份中国人民解放军海军 4821 厂出具的关于退役潜艇符合海上航行要求的证明书,被告随即签发了船舶保险单。

该保险单载明: “被保险船舶船名:33 型潜艇(供拆船用),种类:部队退役,航行范围:旅顺松木岛船厂拖航至江苏泰兴高港新西圩锚地,保险金额 153 万,费率 7‟,保险期间自拖航开始至到达港锚地止。”备注栏内还记明:“本艇由上海救捞局沪救 25 号沿海拖轮承拖。”该保险单的背面条款规定:保险船舶由于碰撞、搁浅、倾覆、沉没造成全部或部分损失,由保险人负赔偿责任;保险船舶由于不具备适航条件造成经济损失,保险人不负责赔偿。拖带前 33 型退役潜艇被送到海军 4821 厂拆除部分涉及军事秘密的部件并由该厂封舱。1995 年 10 月 6 日海军 4821 厂封舱结束,l0 月 9 日工厂出具适航证明书,10 月 12 日沪救 25 号拖轮船长在海军 4821 厂检查了封舱情况,认为符合拖带要求,当日 4821 厂还将拆除有关装备及封舱的情况书面告知了泰兴市船务公司。 1O 月 13 日 13:O0 时潜艇被拖带驶离松木岛。1O 月 15 日 O0:50 时拖轮发现船舵突然失效,随即了望员已看不见被拖潜艇的影子,船长确认潜艇已沉没,0l:50 时测定沉没位置伪纬 37o27‘85’‘、东经 122o50’93‘’海域。

事故发生后,保险人以退役潜艇未办理船舶登记、起拖前未经国家船舶检验机关检验和办理出港签证、且被保险人未能举证适航等为由,将该潜艇视为不适航,拒绝承担保险赔偿责任,引起纠纷。

原告泰兴市船务公司诉称:原告投保船只“33 型退役潜艇”作位拖物符合海上拖带要求,处于适航、适拖状态。拖航过程中并未发生碰撞、搁浅等意外事故,沉没原因不明。根据国内船舶保险条款第 4 条第 3款规定,沉没属于保险理赔范围,因而请求判令被告立即赔付 l53 万裕险金额以及延滞赔付所发生的利息并承担本案的诉讼费及处理本案的其他合理费用。

被告中国太平洋保险公司上海分公司未向本院递交答辩状。但在庭审中辩称:原告违反《中华人民共和国海上交通安全法》等规定,未使保险船舶适航适拖,既未申请船舶登记,取得船舶登记证书或废钢船登记证书,又未申请船舶检验并办理出港签证。因而发生沉船的原因是由于不适航、不适拖,法院应驳回原告的诉讼请求。

[审判过程及结果]本案系海上保险合同纠纷,由海事法院专属管辖。该案一审认为,船舶保险合同订立前,被保险人应当将其知道或者应当知道的或者在通常业务中应当知道的有关影响保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承保的情况,如实告郑险人。本案原告代理人在投保单上填写的内容已被确定在保险单上,同时原告还书面介绍了保险船舶的基本情况,并出具了由中国人民解放军海军 4821 厂出具的 33型退役潜艇符合海上航行要求的证明书,据此可依法认定原告已履行在订立合同前的告知义务。保险人欲根据保险合同条款对保险船舶的损失不负赔偿责任,必须证明该损失是由于不具备适航条件而造成,现被告无法证明,因而应按合同约定的保险责任履行赔偿义务。

依据《中华人民共和国海商法》的有关规定,判决被告应向原告支付保险赔偿金 153 万元人民币及利息。被告中国太平洋保险公司上海分公司不服一审判决,提出上诉认为:本案船舶未办理登记、检验、签证,应属不适航船舶;被保险人对船舶沉没原因负有举证责任,如不能证明沉船原因则应证明其船舶完全适航;因被保险人无法举证其船舶适航,保险人据此拒赔合法合理,要求二审依法改判。

二审认为:33 型退役潜艇未办理登记、拖航检验、离港签证的行为违反了国家有关船舶登记和海上交通安全的行政法规,可由国家行政机关依法进行处理。船舶未经登记和检验与船舶沉没之间并无必然联系,上诉人认为没有办证即为不适航的理由缺乏根据。退役潜艇的性质在签发保险单证前已经确定,上诉人根据投保人提供的保险船舶状况和风险程度决定保险费率并接收保险,应视为双方意思表示真实,权利义务对等,合同依法成立。保险船舶拖航前,投保人已将全部情况告知了保险人,该潜艇能否拖带由封舱单位海军 4821 厂和拖轮船长认可,船舶在起拖后 30 余小时内并未发生意外, 这些证据表明投保人在保险合同履行之初已经满足了保险船舶必须适航的要求。

上诉人对自己提出的潜艇在起拖当时不适航、保险人依据保险合同可以享受免责权利的主张,负有举证责任。由于上诉人至今未提供潜艇起拖当时不适航的确凿证据,要求免除赔偿责任的上诉理由不予支持。双方签订的保险合同虽约定船舶沉没应有保险人负赔偿责任,但却未对沉没原因作其他限制性规定,上诉人要求被上诉人对沉没原因必须举证,并以此作为是否理赔的

前提条件没有法律依据。原判认定事实和适用法律并无错误,二审法院依法驳回上诉,维持原判。

[案例分析]本案系一起海上保险合同理赔纠纷案,本案审理主要涉及以下两个主要问题:

一、保险船舶未经登记和检验是否就是不适航本案退役潜艇未经登记和检验情况属实,但这不能与船舶不适航划等号。根据《中华人民共和国船舶登记条例》规定,凡从事海上运输的机动、非机动船舶,以及其他水上移动装置,必须进行法定登记。船舶登记的目的,一是可以明确产权,二是便于加强管理。泰兴市船务公司未执行国家对船舶登记管理的规定应承担一定的法律责任,但这一违规行为与船舶是否适航没有关系。《中华人民共和国海商法》第 157 条规定£?被拖方在起拖前和起拖当时应当使被拖物处于适拖状态,并向承拖方如实说明被拖物的情况,提供有关检验机构签发的被拖物适合拖航的证书和有关文件,即被拖方应向承拖方证明被拖物的适拖性。泰兴市船务公司未申请有关检验机构签发适拖证书负有过错,但这一过错行为又因其通过海军 4821 厂出具的一份有关潜艇符合海上航行要求的证明,以及经拖轮船长检查认可拖带条件而得到部分纠正。被保险人未经登记和检验等情况在填写和签发保险单的过程中都如实告知了保险人,当事故发生后保险人再以此作为船舶不适航的理由拒赔保险金显然依据不足。

二、关于船舶适航的举证责任问题根据民事诉讼法谁主张谁举证的原则,理赔申请人首先应当举证保险船舶的适航性。本案原告以保险单上记载的内容、海军 4821 厂出具的潜艇符合海上航行要求的证明以及拖轮船长有关同意拖带的证词等证据作为船舶适航的事实依据,基本满足了对自己的主张承担举证责任的要求。被告认危险船舶不适航,进而主张拒赔也应该提供相应证据,其举证不足理应承担法律后果。一审和二审法院判处中国太平洋保险公司上海分公司赔偿被保险人泰兴市船务公司因意外事故造成船舶沉没的损失是正确的

船舶保险种类

1、船舶基本险

船舶基本险是投保船舶营运险时必须投保的一个项目,包括两个选择:全损险和一切险。船舶保险

2、船舶全损险

船舶全损险是船舶营运保险的一个基本险种,投保人在投保时可以选择使用。在这一险别下保险人的保险责任为:

①自然灾害和意外事故。自然灾害是指来自于自然现象的人力不可抗拒的灾害事故,包括地震、火山爆发、闪电等。而意外事故则是被保险人意料之外的损害事故,专指船舶搁浅、碰撞、触礁、沉没、失踪、火灾、爆炸等。

②来自船外的暴力盗窃或海盗行为。此类海上风险过去被列为战争险的责任范围。随着海上航运的发展和船舶保险提供保险保障的需要,现在国际上各个船舶保险条款均把其列入承保范围,并扩大了风险范围。只要是来自船外的暴力盗窃,不论是否属于海盗行为引起的损失,保险人均予赔偿。

③抛弃货物。这里所指的是在被保险船舶遭遇海上危险时,抛弃货物所引起的船舶灭失或损坏,例如因抛货使船舶失去稳定性而倾覆沉没,并构成实际全损或推定全损 。

④核装置或核反应堆发生的故障或事故。现代海上航运中,核动力的应用日益广泛,相应地,由此发生故障或事故致使被保险船舶全损的危险必然存在,故已成为船舶保险的保险责任的组成部分。

⑤船舶机件和船壳的潜在缺陷。由合格的检验人员按照正常的检验方法不能发现的瑕疵即为船舶机件或船壳的潜在缺陷,因此导致被保险船舶的全损,保险人承担保险责任。

⑥由于有关人员的过错造成被保险船舶的全损,具体包括:装卸或移动货物或燃料时发生的意外事故,船长、船员有意损害被保险人利益的行为,船长、船员或引水员、修船人员及租船人的疏忽行为,任何政府当局为了防止或减轻因承保风险造成被保险船舶损坏引起的污染(如油污风险)所采取的行动等。

船舶一切险是船舶营运保险的一个基本险种,投保人在投保时可以选择使用。船舶一切险下,保险人承保的保险责任大于船舶全损险,因而其保险费率大于船舶全损险。根据船舶保险条款,船舶一切险下保险人承担船舶全损险规定的各种原因造成被保险船舶的全部和部分损失,以及下列责任和费用:

①碰撞责任。这是船舶保险责任的扩展,实质上是保险人承保被保险人依法在船舶碰撞中向第三人所负的损害赔偿责任,即负责因被保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定的、浮动的物体或其他物体而引起被保险人应负的法律赔偿责任。实践中包括:被碰撞船舶的损失或修理费用,被碰撞船舶所载货物的灭失及费用,由于被碰撞船舶或其所载财产造成的污染或沾污而产生的责任和费用等。但是,保险人对于船舶碰撞引起的人身伤亡或疾病,被保险船舶所载的货物或财物或其所承诺的责任,清除障碍物、残骸、货物或任何其他物品,任何浮动的、固定财产或物体的污染或沾污(包括预防措施或清除费用)等,概不负责。

②共同海损和救助。保险人负责赔偿被保险船舶的共同海损、救助、救助费用的分摊部分。如果被保险船舶发生共同海损牺牲的,保险人赔偿全部损失,而无须被保险人先行向其他各方索取分摊额。船舶保险条款在一切险的共同海损和救助责任中还规定,当所有分摊方均为被保险人或当被保险船舶空载航行并无其他分摊利益方时,共同海损理算应按《北京理算规则》(第5条除外)或明文同意的类似规则办理,如同各分摊方不属同一人一样,保险人予以相应赔偿。其目的是鼓励被保险人积极抢救,避免被保险船舶全损。

施救费用。由于承保风险造成船舶处于危险之中,被保险人为了防止或减少其在船舶保险中可以得到赔偿的损失而进行施救所支出的合理费用,保险人予以赔偿。而且,保险人对此承担的赔偿责任是在船舶保险其他条款规定的赔偿责任之外,但不得超过船舶的保险金额。

上船舶保险全损险和一切险中,保险人的除外责任完全一致,保险人在该船舶保险中,对于下列原因造成的损失、费用和责任,不予负责:

① 由于被保险船舶开航时不具备适航条件所造成的损失。我国船舶保险条款规定:“不适航,包括人员配备不当、装备或装载不妥,但以被保险人在船舶开航时,知道或应该知道此种不适航为限。”这样规定的目的是为了促使船方重视船舶的适航性,减少船舶受损的风险。当然,被保险船舶在开航时不适航,而船东不知道的,保险人还应承担保险责任。

②由于被保险人及其代表的疏忽或故意行为所造成的损失。被保险人通常是指船东或实际行使船东权利来调动和使用船舶的人(如船舶经营人),而被保险人的代表则指负责专门业务,指挥船舶经营运输的人,如航运、调度、船技、海监部门的工作人员。出于这些人的疏忽或故意造成被保险船舶的损失,不属于海上航运的意外事故,保险人不承担赔偿责任。

③ 被保险人克尽职责应予发现的被保险船舶的正常磨损、锈蚀、腐烂或保养不周,或材料缺陷包括不良状态部件的更换或修理。由于被保险船舶的正常磨损、锈蚀、腐烂等是船舶正常营运的必然现象,而保养不周是被保险人未克尽职责,更换或修理被保险船舶是保持船舶适航的必要条件。这些不属海上风险,保险人不承担责任。

④船舶战争、罢工险条款承保和除外的责任范围。

船舶保险附加险是以承运人在船舶营运中的期得运费损失作为保险标的的保险。期得运费是在货物抵达目的港后由收货人支付给承运人的。如果货物因故不能送达目的港,承运人就收不到运费。为此承运人往往在期得运费的航次中在投保船舶险时一并投保运费附加险。目前我国船舶保险条款中没有运费附加险的规定。实际业务中,保险公司参照I.T.C.条款,在承保船舶保险时一并承保在船舶费用险内,而船舶费用险的保险金额不得超过船舶保险金额的25%,并以全损为限。

3、船舶特殊附加险

船舶特殊附加险主要是战争险和罢工险。按国际船舶保险市场的习惯,已保了战争险,再加保罢工险时一般不再加收保险费,所以一般被保险人同时投保战争险和罢工险。

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